Bu yazımızda  40-50 yıldan beri hemen her zeminde bizim de dile getirdiğimiz kentimizin ülkemiz ulusal demiryolu ağına bağlanmasında  çok geç kaldığımızı , bu konuda gelişmiş batı ülkelerindeki birkaç uygulamadan örnekler vererek izah etmeye çalışacağız..

Kentimizin öncelikle hızlı sanayileşme ve buna paralel olarak artan nüfusun ihtiyacını karşılamak için 40-50 yıldan beri  doğuda Bilecik- Osmaneli, batıda Bandırma- İzmir demiryolu hatlarına bağlanmasını bekliyoruz..

Bu konudaki en küçük bir gelişme dahi  kent yöneticilerimiz siyasilerimiz tarafından medya ve kamuoyuna adeta bayram havası içerisinde müjdeleniyor!..

Cumhuriyet’in ilk yıllarında her türlü olumsuz şartlara rağmen büyük bir heyecan ve atılımla gerçekleştirilen demiryollarımız daha sonraki yıllarda birtakım dış ve iç güç odaklarının da etkisiyle ihmal edilmiş ne modernizasyonları yapılabilmiş ne de yeni hatlar ilave edilmiştir.

Son yıllarda ise ülkemizde de yüksek hızlı trenler başta İstanbul -Ankara arası olmak üzere  birkaç hatta devreye sokulmuş ancak kentimizin çok eski yıllarda başlayan tren yolu rüyası Yüksek hız treninde de gerçekleşmemiştir

Her zaman ve her  zeminde ifade ettiğimiz gibi kentimizi İstanbul-Ankara hızlı tren hattına bağlayan veya Bursa -Yenişehir havaalanına ulaşımı sağlayacak ilk etabını bugüne kadar  gerçekleştirebilmiş olsaydık..

Hem Yenişehir havaalanı daha aktif hale gelecek hem de  kentimizi   önemli merkezlere bağlayacak bir ulaşım aksı da devreye girmiş olacaktı..

Peki biz tren yolu ulaşımında uzun yıllardan beri bir arpa boyu yol alamazken batı ülkeleri bugün demiryolu ulaşımında neredeler? Hangi yeni teknolojileri yeni projeleri uygulamaya çalışıyorlar.? Gelin bu yeni sistem ve teknolojilerle ilgili çalışma ve uygulamalar üzerinde  kısa bir ufuk turu yaptıktan sonra tekrar kentimize dönelim

Batılı gelişmiş ülkeler birçok alanda olduğu gibi bu alanda da bir taraftan en son teknolojilerle donatılmış” yüksek hız trenlerini “ devreye sokarken diğer taraftan da eski konvansiyonel hatlarını modernize ederek daha süratli, emniyetli, konforlu ve ekonomik hale getirmek için hem zamanla hem de birbirleriyle yarış halindeler..

İşte gelişmiş batı ülkelerindeki “ yüksek hız trenleri’ne “ ait birkaç örnek;

Genel olarak son yıllara kadar “yüksek hız trenleri “ terimi saatte 200 km nin üzerinde hız yapan yolcu trenleri için kullanılmakta idi... Ancak son yıllarda bu alanda gelişen teknolojiler ışığında bu tarifin 300 km /saatin üzerine çıkarılmıştır.

Yüksek hız trenlerini ilk kullanan ülke Japonya’dır. “Şinkansen “ adı verilen bu trenler Tokyo-Osaka arasında ilk 1964 yılında işlemeye başlamıştır. Hat ilk açıldığında ortalama saatte 210 km olan hız bugün 400 km nin üzerine çıkmıştır.

Şinkansen şebekesi dört hattan oluşmuş olup toplam hat uzunluğu 2045 km dir. Yılda 300 milyon insan taşınmaktadır. Bu şebekenin en çok yolcuya sahip hattı 553 km lik Tokyo-Osaka dır. Yalnız bu hatta yılda 150 milyon insan taşınmaktadır.

Japonya’da yüksek hız trenleri ile ilgili projeler JR şirketlerinin sorumluluğundadır. Yeni geliştirilen yüksek hız projelerinde saatte 450 km nin üzerine çıkılmıştır.

Japonlar ayrıca “ Maglev “ teknolojisinde bir sistem geliştirmişlerdir. Bu yeni teknolojiye göre çalışan bir tren 100 km saatın üzerindeki hızlarda yerden 15 cm yükselerek yol alabilmektedir. Bu hızlı trenlerin saatteki hızı 500km/saatın üzerine çıkmıştır.

Avrupa’da 1980 lerde Fransız’ların TGV ler için 3 yeni hat inşa etmesiyle başlayan bu alandaki olağanüstü gelişme 1990 yılından bu yana Almanya’da ICE, İspanya’da AVE ve İtalya’da Direttisama ile başlayan yüksek hız tren hatlarının çoğalması 1990 lardan itibaren bütün kıtaya yayılarak devam etmektedir.

Bugün Batı Avrupa’da gerçekleşen toplam demiryolu trafiğinin 0 u  yüksek hız trenleri ile yapılmaktadır.

Avrupa’da ülkeler arasında ilk hızlı tren” Eurostar” projesi ile Paris-Londra ve Brüksel arasında gerçekleştirilmiştir. Bu hat 14 Kasım 1994 da açılan Manş tüneli ile Londra’yı Paris ve Brüksel’e bağlamıştır.

Eurostar trenlerde TGV (Fransız ) teknolojisi kullanılmıştır. Biri önde biri arkada olmak üzere 2 lokomotife sahiptir. Tren vagonları simetrik olarak yerleştirilmiş olup  en ortadaki 9.ve 10. vagonlar birbirlerinden ayrılabilecek şekilde tasarlanmıştır. Bu şekilde Manş tünelinde ciddi bir tehlike ile karşılaşıldığında tren 2 dakika içinde ortadan ikiye bölünebilmektedir.

800 yolcu kapasiteli 400 mt. uzunluğundaki Eurostar trenleri ortalama 300km saat hızın üzerine çıkabilmektedir.

Londra-Manş tünelinin arasında ortalama 110 km saat olan hız geçtiğimiz yıllarda hizmete giren yüksek hız demiryolu hattı ile aynen Paris-Manş tüneli arasında olduğu gibi 300 km saate çıkarılmıştır.

Eurostar 3 ülkede kesintisiz hizmet vermektedir. Yolcuların kendilerini uçakta seyahat ediyor gibi hissettikleri Eurostar hattında personel özel üniforma giymekte ve birkaç dil konuşmaktadır.

Eurostar’ın hizmete girmesi ile Londra-Paris-Brüksel arasında hizmet veren havayolu şirketlerinin önemli yolcu kaybına uğradıkları bildirilmektedir.

Havayolu ile karşılaştırıldığında Eurostar’ın Pazar payı Londra-Paris arasında P, Londra-Brüksel arasında ise @ lar seviyesindedir.

Batı Avrupa da başta Fransa olmak üzere Almanya ,İspanya, İtalya, İngiltere, İsveç gibi ülkelerde  bir taraftan iç hatlarda hızı saatte 300-400 km yi bulan sistemler birbiri ardından devreye girerken diğer taraftan da eski sistemlerde de gerekli modernizasyon çalışmaları yapılarak yüksek hızlı hatlara dönüştürülmektedir.

Gerek japonya’daki gerekse Avrupa daki hızlı trenlerin maliyeti km başına yaklaşık 2 milyon Euro civarındadır.

Bu konuya bundan sonraki yazımızda da devam edeceğiz..